2008年8月19日，油轮Bunga Melati Dua被索马里海盗捕获，船舶、船员和货物一起被带到索马里海域。原告是船上运载的柴油的货主，被告是为货物承保的保险公司。保单承保海盗和偷盗损失。 

在船舶被捕获后不久，船东——一家马来西亚的国有公司MISC和海盗展开了谈判，希望在支付赎金后海盗能够释放船舶、船员和货物。在谈判期间，货主向保险公司提交了委付通知。通知被拒但是双方同意保险索赔程序在2008年9月18号视为开始。10天之后，船东支付了赎金，海盗释放了船舶和船员。10月26号船舶抵达鹿特丹开始卸货。 

原告诉称，船舶被捕获之时，根据1906年海上保险法第57条第1款，货物就应该视为实际全损，因为被保险人已经被永久性剥夺了使用或占有保险标的物的权利。原告同时诉称，根据第60条第1款，船舶和货物都应该被视为推定全损，因为保险标的物在其实际损失不可避免的情况下已经合理地被抛弃。 

高等法院David Steel大法官判决原告败诉。原告上诉，以索赔实际全损作为唯一的诉讼请求，理由是 

海盗捕获应构成即时的实际全损，而不论是否有希望赎回； 
在任何情况下，法律都不应当将支付赎金视为相关的合法的考虑赎回可能性的因素。所以，在索赔程序开始之时，由于货物还没有取回，所以被保险人诉求应该得到支持。 
保险公司抗辩理由是1906年海上保险法第57条第1款关于实际全损的检验标准是“不可取回地被剥夺（irretrievably deprived）”，既包括物质上也包括法律上的因素。当支付赎金的谈判有可能成功的时候，货物不能被视为不可取回地损失了。另外，支付赎金的行为既不能被视为非法，也不能被视为违反公共政策，所以在适用第57条第1款的检验标准是，赎金支付应该被视为一个相关的合法的考虑因素。 

原告认为，虽然根据英国法和国际法，支付赎金都不是非法行为，但是，支付赎金是一种向敲诈勒索行为屈服的行为，从公共利益和普适性道德准则的角度看并非一种可取的行为。被保险人没有义务为了保护财产受到损失而屈从于海盗的赎金要求。原告同时依赖第78条第4款，认为支付赎金不过是被保险人采取合理措施减少损失的义务（duty to sue and labour）。 

上诉法院判决（Rix,Moore-Bick和Patten大法官），在本案中，在支付数量（相对于船舶和货物价值而言）较小的赎金就有很大可能赎回船舶和货物的情况下，被保险人索赔实际全损的请求不能成立。这不是对财产不可取回的剥夺，这是典型的“等等看（wait and see）”的情况。没有法律规定海盗捕获和扣押一定构成实际全损，归根结底，这是一个事实问题。在海盗捕获船舶以为己用而找到和赎回船舶和货物没有任何希望的情况下，海盗捕获可能构成实际全损。但是如果有从海盗手中夺回船舶的可能性，也不能构成实际全损（Dean v Hornby (1854) 3 EL&B1 180） 。 

原告另外辩称，根据1968年偷盗法，偷盗包括以永久性剥夺他人占有为意图的恶意划拨行为。海盗捕获船舶和货物的行为，即使如果支付赎金他们将归还船舶和货物，也构成英国法下的偷盗行为（Theft）。但是法院认为，损失是否是承保风险造成的，这是一回事，承保风险是否造成实际全损，这是另外一回事。“不可取回的剥夺”的检验标准必须得到满足，以判定实际全损是否发生。所以问题的关键不在于海盗意图为何，而在于被保险人是否被不可取回的剥夺了货物的占有权。 

至于被保险人“公共政策”的上诉理由，法院认为并不存在被保险人所辩称的被普遍承认的道德准则和公共政策，也不存在被保险人所提出的实质上不可被质疑的公共利益，来使得法院得出支付赎金应该被排除在考虑范围之外的结论。根据第78条第4款被保险人没有义务支付赎金的事实，并不能使得一个可以被支付赎金减少的潜在的可能的全损变成一个实际全损。另外，第78条第4款只适用于考虑因果关系的场合，只有在非常少的场合中，被保险人不减少损失的过失和过错可以严重到切断风险和损失之间的因果链。实际情况是，自1906年海上保险法适用以来，从来没有一个保险人依靠第78条第4款抗辩成功的案例（State of the Netherlands v Youell [1998] 1 Lloyd’s Rep.236）。但是，本案考虑的并不是不支付赎金的后果如何。而且，赎金是由船东谈判并支付的，不是被保险人。在这种情况下，本保险人的诉求是不可能成功的。船东支付赎金的事实不可避免地挫败了被保险人的赔偿请求。 

综上所述，上诉法院驳回了原告的上诉。